感受香港的交通

 [都市]感受香港的交通   吴长生 王尧 陈少波 刘光金

先人用“衣食住行”四字概括生活的主要内容，这种说法至今仍不过时。香港人的衣食住行都颇有特色，即使是匆匆过客也能道出一二，其中的“行”尤其为人称道。这个著名的“弹丸之地”发展城市公共交通的做法，值得许多大城市学习和借鉴。
    路窄人多 车很少“塞 ”

香港是世界上道路交通最繁忙的地区之一，常住人口677万，流动人口逾百万，土地面积只有1098平方公里。截至2000年12月，全港行车道路的总长度只有1904公里----其中港岛429公里，九龙445公里，新界1030公里，而领有牌照的车辆达51万多辆，平均每公里道路约合271辆。人多地狭、高楼林立，发展交通的条件可谓先天不足。但这里却少见北京、台北、广州等大都市的通病----大塞车。

与北京宽阔的长安街相比，香港市区的街道只能用“寒碜”来形容，没有什么快车道、慢车道、自行车道之分，许多不到20米宽的车道上，跑着公共汽车、有轨电车、私家轿车、小公共汽车、出租车，行时“擦肩而过”，止时触手可及，偶尔还有技术高超的电单车(摩托车)骑士见缝插针地疾驶而过。自行车则比较少见，记者初到香港时，曾向有关人士咨询可否骑自行车上街。答香港法例并不禁止骑自行车上街，不过骑自行车的多是送外卖的。住久了，就知道不是人们不愿意骑，而是根本没有自行车的道。

路窄车多，但香港每天的交通基本上能做到运行顺畅、“良性循环”。电视早间新闻的道路交通情况实时报道有时称某一路段“车多滞塞”，其实车流也仍然在动，只是速度慢些，并没有出现“塞死”或者一步一挪的情况。阴雨天气时较多“滞塞”，因为这时司机驾驶非常小心，车速较慢。偶然出现一次大的路面拥堵，则多半是出现了突发性事故。总的来说，与世界许多城市相比，香港的交通状况已经算是理想。

在无“地利”条件下有此佳绩，很大程度上得益于香港的公共交通系统。香港的公共交通服务种类繁多，别具特色，市民可按快捷、舒适及方便程度，选择各自心仪的出行交通工具。每天，铁路(含地下铁路)、有轨电车、巴士(公共汽车)、小巴(小公共汽车)、的士(出租汽车)和渡轮等公共交通工具井然有序地来往于香港的各个角落，载客超过1000万人次。

有车一族 弃“私”从“公”

近700万人口的香港，拥有32万辆私家车，这个比例并不高。相对于香港人的收入，买辆车并非难事，人们为什么还愿意选择公共交通工具呢？这是因为，精于算计的香港人认为，就“性能价格比”而言，乘坐私家车出行并不一定优于乘坐公共交通工具。

----停车难。在寸土寸金的香港，有车一族最头痛的就是泊车。开车出去办事，经常是“绕树三匝、无枝可栖”，好容易在老远的地方找到车位停好车，还得步行十来分钟前往目的地，专用车的作用“蒸发”不少。路边随便停车肯定要被警察开罚单；有计时停车表的地方，停车费以15分钟为单位计算，最便宜的每15分钟也要 3元。而一般的停车场，每小时收费在20至30元之间。

港岛多数办公楼没有自备的停车场地，在此上班的白领们，即使年薪千万，也经常坐公共汽车上下班。记者认识一位在中环办公的外国银行经理，他拥有三辆不同款型的汽车，却因为写字楼附近停车位难觅而不能驾车上班。其住所在半山，没有大巴，因此他每天坐小巴上下班，有时坐“的士”。只有周末，他才驾车到郊外兜兜风。

外出停车难，在家也不易。香港新建的大厦，一般都附有停车场，买房者有的连同车位一起买；没有私家车位的有车族，就租用车位，每个月要交2500—4000港元，甚至更高的租金。人们一般不敢开车去探望朋友，因为外来的访客不可以在主人寓所的停车场停车。

----油价高。在路窄人多的情况下，香港政府致力于发展公共交通，对私家车并不持鼓励态度。香港的汽油近年一直保持11港元上下1升的水平；公交车享有政府的免税优惠，油价要便宜许多。

另外，每辆车每年年检的费用至少6000港元，其它杂七杂八的费用也不少，申请牌照也有额度的限制。这些都在一定程度上制约了私家车的增长。

在这种情况下，方便舒适、价格合理的公共交通工具自然成为大多数人的选择。在众多的公共交通工具中，以专营巴士载客量最大，约占公共交通工具每日总载客量的39%。所谓专营巴士，就是通过合约的形式取得特定线路经营权的巴士。目前在香港市区营运专营线路的公司主要有九龙巴士有限公司、新世界第一巴士服务有限公司和城巴有限公司。龙运巴士公司和新大屿山巴士公司则经营前往大屿山的巴士路线。这些公司都是私营公司，通过竞投取得某些线路的专营权后开始营运。

九龙巴士有限公司是东南亚最大规模的陆路客运公司之一，拥有4000多辆巴士，其中大多数为空调双层巴士。“新巴”和“城巴”也各拥有900、700多辆巴士。各公司的巴士以颜色区分，有的蓝黄相间，有的绿白相间，有的黄红相间，远远地就能一目了然。

刷卡上车　享受巴士

在香港，乘坐巴士并不是一件苦事，尤其是坐空调巴士。

－－上车不用挤。香港人做什么都喜欢排队，乘公共汽车当然更要排队了。就算只有三两个人等车，只要地形容许，他们也会自觉地排成一行，早晨上班高峰时，有的队伍排到百米开外。车来了，大家按顺序上车。巴士有容量限制，多少个座位、多少个站位都规定得清清楚楚，写在车身上。车内有统计人数的装置，一但满员，司机就会告诉你等下一辆。如果在上一站已经满员，下一站又无人下车，司机有权不停车。

－－买票可刷“卡”。香港的公共汽车不设售票员，过去乘客上车后要准备好零钱投币，不设找赎，所以多数香港人都有一个小包专门装零钱。后来，一种叫做“八达通”的储值卡问世，持有“八达通”的乘客只须在上车时将“卡”在专门的装置上“贴”一下，车费就被自动扣除。当然，前提是乘客必须先在卡中储入足够的钱。“八达通”的感应能力很强，乘客即使将其放在袋中也可以照常使用。因此，上车时最常见的情景是，女士们纷纷举起自己的手袋往上“贴”，男士则把钱包往上贴。台北市长马英九访港时最啧啧称奇的就是“八达通”。

“八达通”问世之初主要用于地铁，后来迅速普及至巴士、电车、轮渡、小巴，用于出租汽车的可行性也在研讨中。

－－下车须按铃。为了节约时间，香港的巴士公司规定，如果在某站没人等车又没人下车，司机可以不停车。那么怎么才能让司机知道有人下车呢？提前按车内随处可见的“铃”就行了。按铃后，驾驶台上会有显示，司机就知道下站有人下车。驾驶台上方有一块折射镜可看到巴士上层的所有座位区域，即使坐在上层的乘客也可以从容下车。

－－四季无寒暑。香港目前的巴士多为空调巴士，又称冷巴。空调巴士都是全封闭的，一年四季基本恒温－－夏天不热、冬天不冷。和香港所有有冷气的地方一样，夏天巴士上的冷气特别足，男士穿西装正好，女士穿裙子经常冻得打哆嗦。香港的女士乘车一定要带备外衣或者披肩，或者根据自己的承受能力调节座位上方的送风口。“冷巴”名副其实，冷是冷了点，但让人感到物有所值－－毕竟空调巴士要贵一点。

目前香港尚有部分非空调巴士，价格稍便宜，舒适程度就要差一些。令记者颇感意外的是，空调巴士在香港普及是90年代以后的事，但现在已经很难想象没有它的日子。

－－车上“路讯通”。从2000年起，香港几家巴士公司陆续在车上安装了电视屏幕，播放广告资讯和娱乐类节目，从此乘客在巴士上又多了一打发时间的项目－－看电视。经营这一事业的并非巴士公司本身，而是一家名为“路讯通”的广告公司，“路讯通”向其客户收取广告费用，再向巴士公司支付一定费用。该公司不久前上市，虽然目前业绩一般，但不可否认，这个创意挺不错的。

除了以上特点，香港巴士普遍干净整洁、车况良好。发车时间相当准，班次又频密，没有意外绝不会出现“望穿秋水”不见车来的情况。“老乘客”根据站牌上的首末车时间以及发车间隔，可以算出几点几分有车经过，“踩”着点去候车。每趟车到终点后，司机下车休息，清洁人员上车打扫卫生。一般也没有什么可打扫的，香港规定在公共交通工具上不许吃零食、不准吸烟，顶多有点乘客遗下的塑料袋、报纸之类的物品。

优点这么多，香港的高级白领们每天西服革履地搭巴士上下班也就不奇怪了。当然，香港巴士也非白璧无瑕。不报站，就是让外来游客深感不便的缺点之一。除了铁路，香港的公共交通工具统统不报站，连最简单的广播都没有，全靠乘客自己掌握。香港人犹可，外地人就一头雾水。不过，据说香港人并非不知道这样做对外地人很不方便，而是人家根本就没打算让外地人坐公共汽车，他们认为外地人都应该搭“的士”。可是就算坐车的全是香港人，也不见得对香港每个地方都那么熟啊。也许，这就是香港公汽的特色吧。

地铁“的士” 快而价高

香港公交的另一载客“大户”是铁路，每天的载客量占公共交通总载客量约30%。香港的铁路由九广铁路公司和地铁有限公司建造和营运，九广铁路公司由政府全资拥有，主要运营九龙至罗湖段铁路及新界西北部的轻便铁路系统；地铁公司主要营运香港的地下铁路和连接机场与市区的机场快线。地铁公司以往也由政府全资拥有，2000年，立法会通过法例，把政府拥有的部分地铁公司股权私有化，同年10月，地铁有限公司在香港联合交易所上市，但政府仍为该公司的主要股东。

两“铁”中与香港市民关系最密切的是地铁。和全世界的地铁一样，香港地铁最大的优点当然也是快捷，永无塞车之虞。偶尔也会出现因技术故障和人为原因造成的事故，最近频频出现的“地铁车门夹人”事件就广为传媒所诟病。

地铁票价按距离分段计算，从4元到20多元不等，机场快线的票价更高达100元，相对来说偏高，但就香港人的收入水平而言，还不至于不能承受。不过，由于香港近年经济不景，市民对此颇有微词，要求减价的声浪日高。

香港地铁分港岛线和过海线，两线之间须换乘。在过海线主干下又有几条支线通往新界的不同方向，还可接驳机铁、九铁等，可谓四通八达、十分方便。然而这种方便也只是对本地人而言，复杂的线路组合、上下三层的地铁站在外地人眼中如迷宫一般，不看清指示牌，就难免走冤枉路。虽然永不塞车，但加上在地铁站里行走的时间，有时也和坐巴士差不多。因此乘客永远行色匆匆，乘自动扶梯时，人们总是自觉地靠右边站，让需要赶时间的乘客大步流星地“超车”。

每一个大城市都少不了“的士”，香港当然也不例外。香港“的士”按行走区域的不同以不同的颜色作标识：红色为行走港岛及九龙半岛的市区“的士”，绿色为新界区“的士”，大屿山“的士”则为蓝色。香港的“的士”一般都车况良好，宽敞舒适，但收费颇高。市区“的士”首2公里起价为港币15元，以后每0.2公里收费港币1.4元，新界及大屿山“的士”起价略低。另有两项不同于内地的收费：行走各隧道须额外征收隧道费及司机回程附加费；须放置于车后箱的行李每件另收附加费港币5元。

香港“的士”司机非常守规距，绝不在禁止上落客的禁区停车，而且讲究“先来后到”，绝不抢客。车排队，酷爱排队的香港人当然更不例外，“的士”站上经常大排长龙。

电车渡轮 经济怀旧

除了公共汽车、地铁、“的士”这类“大路货”之外，香港还有三种颇具特色的交通工具－－有轨电车、渡轮和山顶缆车。

香港的有轨电车诞生于1904年，由香港电车有限公司经营。电车公司拥有164辆电车，包括两辆供游客和私人租用的敞篷古典电车，是目前世界上唯一全部采用双层电车的车队。电车共有6条行车路线，都分布在港岛区。2001年，电车平均每天载客24万人次。

有轨电车又被香港人叫做“叮铛车”，因为它每天“招摇过市”的时候，会发出“叮叮铛铛”的声音。“叮铛车”也分上下两层，座位都是硬板，没有空调，车费较便宜，全程均一价两元。和巴士不同的是，“叮铛车”是后门上车、前门下车，下车前投币或刷“八达通”卡。司机虽然在前面，但完全不用担心有人会从后门溜下车，因为后门类似超市入口，乘客进得来出不去。电车不限乘客人数，有时也很挤；车上没有装备“下车”的“按铃”，下车乘客须提前站到前门口。

如果把巴士比作高大气派、行动敏捷的年轻人，电车就是一位衣着寒酸、步履蹒跚的老者。港府为何还要保留这个老古董呢？记者曾就此咨询过有关主管官员。答案是：一、充满怀旧色彩的“叮铛车”已经成为香港一景，是香港特色的一部分。确实，在许多关于香港的小说中，都提到过这“叮铛作响”的电车，电影电视剧也喜欢在此取景。不少外国游客特别喜欢乘坐它浏览香港市容。二、车费相对便宜，是低收入阶层的至爱。这是最关键的一点，香港并非遍地是黄金，低收入人士和靠领综援金（救济）度日人士的生计也十分艰难。如果取消“叮铛车”，是要引起民愤的。三就是出于环保的考虑了。比之巴士，电车虽然落伍，但在废气排放这点上却有无可比拟的优势。

和有轨电车一样充满怀旧气息的，还有渡轮。往来港岛、九龙的天星小轮，在过海隧道出现之前，是相当重要的交通工具。如今虽然风光不再，但因价格低廉，人气仍然不减。天星小轮还是观赏维多利亚湾两岸风景的最佳工具，许多游客慕名前往乘坐。

从中环到太平山顶的缆车，曾经是港岛半山居民上下的主要交通工具。如今，它基本为登山观景游客们所专用了。这一缆车与有轨电车大致同龄。

此外，在香港中环还有多条通往离岛的轮船专线，快、慢航班轮船频繁往返于港岛、离岛之间，运送着上下班和来往办事的居民以及各地的游客。